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數天前家中小輩在國泰航空的網站購買HK->BNE的e-ticket。在三小時後方收到的確認電郵中看到以上的字句。筆者至今還不明白為甚麼經信用卡公司的網上認證後,航空公司還要多等數小時再次確定信用卡公司的網上驗證。不過,比起稍後在確認電郵中看到以下的字句

Thank you for selecting Cathay Pacific Electronic Ticket service.
                      IMPORTANT NOTES
If you purchased this Electronic Ticket by telephone from a Cathay Pacific office or from
cathaypacific.com, the credit card used to pay for this ticket must be presented by the
cardholder upon check-in. The cardholder does not need to book and travel. Failure to
present the credit card upon check-in will result in making a guarantee payment by either
cash or alternative credit card.

中要求card holder親自出現的有趣規舉,實在是小巫見大巫。國泰對”要求卡出主現”的解釋是為了保障持卡者的利益.若這理論成立的話,那麼對於用現金購買機票的乘客,國泰是會否派出職員監視客從ATM或銀行提款,或要求銀行發正證明，以確保乘客的現金不是打劫鳳姐或從路上拾到的不義之財。很多乘客的機票根本是由遠方的親友或公司的秘書代訂,若要求在遠在他方的持卡人出現,或在23:45CDG或FRA的深夜航班check in 時出現,是否強人所難。更耐人尋味的是,國泰對於在旅行社售出的機票,卻沒有相同的要求。而筆者猜想國泰code-share的合作航空公司,也不會為國泰檢查乘客的信用卡。最好笑的是,國泰表示為了乘客,方便持卡人可早一天把信用卡資料傳真給航空公司,這樣對顧客信用卡的資料,又有何保障。從企業成本來看,這樣的政策是會增加成本。根據2003年的數字USAirways經旅行社售出機票的成本為19美元;經航空公司訂位部售出機票的成本為26美元;經第三者網站售出機票的成本為21美元;而經航空公司網站售出的成本為19美元。雖然在2008年,航空公司老早不付commission給旅行社,但e-ticket的成本該會更低。國泰的擾民趕客政策,豈非把顧客趕到更貴的銷售渠道。

 

早前的blog對甘泉航空的盈利能力表示懷疑,想不到言猶在耳…在事後孔明式分析甘泉死因前,先提醒苦主們立即致電信用卡公司停止機票的payment。言歸正傳筆者認為甘泉航空的死因在於航線發展速度不夠快,成本控制和缺小cargo的收入這三個主因。甘泉航空在昨天結業前,只有LGW和YVR這兩條航線,兩條航線使fixed cost異常的高。(筆者猜想cx甚可能在甘泉的新航線開展上,暗做手腳.)成本控制方便,高升的油價並不是主要死因，因航空公司早會在金融市場為油價作出對沖.側聞甘泉付出高於市價的薪酬才是主因。當初甘泉為甚麼沒有考慮夠小負擔的wet lease (i.e 向別家航空公司連機帶員工的租賃).別甘泉選擇的航線和客機也令人費解,OZ航線是飛往landing fee絕不便宜的一線機場.以London 航線為例該考慮 STN Stansted而不是LGW.根據BAA的資料STN為英國第二大的貨運機場,貨運量為每年232,000 tonnes約佔英國空運的13%。香港往STN的只有global express這間空運公司。747-400屬於上一代的民航客機,fuel efficiency及不上新的777或airbus A340/A330等。此外還有很多如客機油漆(在加航的實驗中清除一架767的油漆,油漆的重量為160kg,一年大約節省2.4萬美元)等省錢細節還沒有盡力。最後想說比較小人留意的Cargo收入,對航空公司而言cargo的利潤比載客高得多。不說的單從Anchorage這個在亞拉斯加荒無之地的機場為世界第三最繁忙的機場及為UPS, FedEx, NWA的cargo hubs,便可看到cargo的重要性。綜合上述各點甘泉之死,甘泉的管理層難辭其咎。

 

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Stansted Cargo

2007空運數字 

Anchorage airport

BA專用的T-5的開幕及昨天生效的美國歐盟打開天空協議,將進一步鞏固被人謔稱為”Hellathrow”的Heathrow 的惡名。在30th Match生效的Eu和美國的open skies agreement的要點有3 1)EU和美國的航空公司,可自由開辦EU/US間的點對點航線。(Air Frace將在3月底開辦LHR->LAX的航線,現正優惠酬賓中;見) 2)美國航空公司可無限制使用Heathrow 3)歐洲航空公司,可擁有美國航空公司最多49%的股權。美國商務部在未來兩年研究開放問題。歐盟有權因開放進度未如理想在兩年後撕毀Open Skies的協議。在這次協議最主要的還是1)和2)這兩點。由於歷史的完因美國一向只有United & AA擁有Heathrow的使用權,在開放後美國的航空公司出天價競投Heathrow的slot(使用權)據金融時報所載”LONDON (Thomson Financial) - Continental Airlines Inc has paid a record 209 mln usd for four pairs of take-off and landing slots at London Heathrow airport, reported the Financial Times.”.Continental Airline竟付出十多億港元買4個升降時段。在現有的兩條跑道下,在T-5開幕前LHR的使用率已高達99%.民航界中有個叫holding的術語,簡單來說是指跑道繁忙航機暫時不能降落,要在空中打圈等候ATC的clear landing.在一般航線,民航幾皆會帶最小好供30mins holding用的汽油。可是,LHR的平均holding time卻高達45 mins.筆者本人就曾在Bovingdon stack(LHR其中一個劃定的打圈區)上呆等了2小時。在繁忙時段中,不難用肉眼在Bovingdon stack中看到一打以上的飛機!筆者同意評論所說Healltrhow是BAA(英國民航局)和BA私商授授一手造成的,BA銳意把LHR建成一個超級的hubs.在大倫敦市的5個機場中,BAA的政策明顯向LHR傾斜。由於2012倫敦奧運,BAA正打算在LHR修建第三條跑道,修建T-6和從新裝修T-1和T-2。筆者可預見將會遇到不小反對聲音。至於為甚麼美國航空公司為甚麼對LHR這麼瘋狂,筆者的猜想是心理因素和幻想在航空聯盟中hub and spoke model的code-sharing 才是最有錢途。這對CX或Oasis可能亦是錢途,只要在EU成立一間附屬的航空公司便能把航線申延到美國(CX不是爭取了很久的嗎?).歐/美的航程大都能使用767-300ER/757-200/A330/A340等中型客幾,而且航程在7至8小時之內,對Oasis的長程航班,該是更有利可圖.(筆者至今也想不到Oasis是怎能有利可圖。)

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slot trading at Heathrow

holding

 

在youtube上看到兩隻British Caledonian (英國金獅航空公司),宣傳自家空姐好的廣告.用今天事事講求政治正確的尺度去去看，這兩隻ad最小犯了種族及性別歧視這兩大天條。不過話說回來,這兩隻ad真的很好笑。

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[摘自明報]南韓大韓航空公司周一透露，擬於明年成立廉價航空公司，並計劃到2012年超越新加坡虎航，成為亞洲最大廉價航空運營商。大韓航空是南韓最大航空公司，其廉價航空部門暫命名為韓國航空(Air Korea)，明年5月份將開通飛往亞洲部分城市的航班，與其他亞洲廉價航空公司爭奪國際客源，票價將為母公司票價的75％至80％。

早前比較忙,故現在才來評論這段舊聞。亞洲並沒有一個如歐盟內的打開天空協議,洲內各國對航權的開放還是常當保守。所以Air Korea沒有可能在亞洲各國取得內航線的經營權及國際線上的5,6,7航權.[第五航權，是指A國的航機，在往B國途中，途經C國，並在C國上落客貨往B國。(例子:聯合從三藩市經東京往香港的航班，航空公司能在東京上落貨物及乘客往香港。)第六航權:和第五航權非常相似，是指A國航機從B國(非本國)往C國的航班，途經A國並在A國上落客貨往C國。(例子:國泰從悉尼經香港往倫敦的航班，在香港停站時能上落客貨前往倫敦。)第七航權:C國的航空公司開辦從A國往B國的航班。(例子:如德航開辦從香港往澳門的航班。)]。從地理上看韓國鄰近中日兩國,可是由於航權的限制,只能母子相殘經營中國或日本往南韓的航線。除了中日以外，南韓和其他亞洲的主要商業/旅遊城市如HKG,SIN,BNK等的航程皆在3個小時以上,對講求turn around time及短途 的廉價航空實在是是致命傷,下列是摘自Ryan air 年報的一些數字;

                                                                    2004          2003           2002          2001          2000  

Cost per ASM (CASM) (EUR)(a)…………..          0.055         0.062          0.071         0.079         0.085

Operating Margin……………………                    23%           31%            26%           23%           23%

Flown Passenger Load Factor………….               74%           78%            74%           70%           67% 

Booked Passenger Load Factor                         81%           85%            81%           77%           N/A

Break-even Load Factor (a)…………..               62%           57%            58%           57%           54%

Break-even Load Factor (U.S. GAAP) (a)..          62%           57%            58%           56%           54%

Average Length of Passenger Haul

(miles)………………………….                          491                473                  442               419                382

Sectors Flown………………………                    171,726       115,325       90,124       72,655       59,140

Average Flown Passenger Fare (EUR)……..         43.52         50.73          54.01         58.23         60.09

Average Booked Passenger Fare (EUR)…….       39.97         46.51          49.68         53.77           N/A

Number of Airports Served at Period End.             84                   62                   52                    45               35 

Average Daily Flight Hour Utilization

———– (hours)……………………………               8.37                8.02                7.28               6.82            6.37

Employees at Period End……………..                   2,302         1,897          1,531        1,476         1,388 

Employees per Aircraft at Period End …                  32             35               37            41            53 

 

Air korea 的平均航程(Average Length of Passenger Haul),飛機在天率(Average Daily Flight Hour Utilization)及航班次數(Sectors Flown)在韓國往HKG,SIN,BNK,TPE等亞洲區內黃金航線均遠高於Ryan air.當然人工的支出會比Ryan air較低,可是亞洲城市大都沒有secondary airport,在加上機場降落費後的cost,該和Ryan air 差不多.從Ryan的數字推斷HKG,SIN,BNK,TPE等航線亦是無利可圖。總結上述種種原因,故筆者對Air Korea的錢途絕不看好。

 

個人認為這個87年的聯合航空的ad是最佳的航空公司ad，比”投入旅程新經典on Cathy”好得多。聯合是1985年向泛美(Pan Am)購入亞洲的航線後,開辦港美航線。沒記錯的話聯合第一條港美航線,是由香港往Seattle。(順帶一提刻下擁有港美民航權的只有西北和聯合這兩間航空公司)印像中當年UA在這航線使用是經典DC-10客機,筆者小時也曾乘搭過一至兩次。